F1: Com fim da temporada, equipes já trabalham para 2018

1º capítulo tem Mercedes e Ferrari

Foto: Getty Images

68ª temporada da história da F1 acabou. Os modelos de 2018 vão para a pista, agora, apenas em fevereiro, nos testes programados para o Circuito da Catalunha, em Barcelona. O mais importante é que diante de como as equipes já se preparam há meses, o campeonato do ano que vem não deverá começar como acabou a corrida deste domingo no Circuito Yas Marina. O GP da Austrália será novamente o primeiro do calendário, dia 25 de março.

É pouco provável que Valteri Bottas e Lewis Hamilton, a dupla da Mercedes, primeiro e segundo no GP de Abu Dhabi, disponham de tanta vantagem técnica. Sebastian Vettel, da Ferrari, terceiro colocado, recebeu a bandeirada 19s330 depois de Bottas. E Kimi Raikkonen, companheiro de Vettel, quarto colocado, 45s386. Dá para ir além: a equipe que mais cresceu depois da volta das férias, a RBR, também não foi páreo para a Mercedes na pista árabe. Max Verstappen, quinto, chegou a 46s269 do vencedor.

Felizmente ninguém tem bola de cristal. Tudo perderia sua graça. Mas a partir de elementos disponíveis hoje, e pode ser que surjam novidades que mudem o panorama imaginado para 2018, é possível estabelecer algumas referências do que talvez ocorra no início da próxima disputa. É fundamental ter em mente que apesar da manutenção do regulamento básico, há duas alterações com enormes implicações no projeto dos novos carros, e potencialmente capaz de introduzir uma revisão nas forças que vimos em especial na segunda metade deste ano.

A primeira delas é a obrigação do uso do halo, aquela estrutura sobre o cockpit, destinada a proteger a cabeça do piloto no caso de componentes grandes soltos se projetarem na sua direção. Não há quem questione a necessidade de elevar, sempre, a segurança. No caso do halo, contudo, os desdobramentos para a engenharia são imensos. Trata-se de um peso elevado, cerca de 6 quilos, que exigem pelo menos outros 4 quilos para criar as condições de prendê-lo ao cockpit, por ser um elemento estrutural.

Como disse Paddy Lowe aos jornalistas, em Interlagos, “é muita massa e disposta em uma área alta. Está exigindo uma revisão do projeto do modelo de 2018, já bem encaminhado, como um todo”. E pilotos altos serão de novo os que mais podem sofrer com o halo, porque juntos elevam o centro de gravidade do carro, o que tende a reduzir a performance.

A outra novidade de 2018 é a mudança nos pneus. A Pirelli disponibilizou este ano, o primeiro da nova era dos monopostos mais largos e potentes, pneus mais duros que os usados em 2016. O ultramacio, novidade este ano, em termos de dureza do composto de borracha, equivalia ao supermacio do ano passado; este, ao macio e assim por diante. Em 2018, eles serão mais macios e os pilotos vão poder escolher ainda os hipermacios.

Esses pneus mais macios são bem vindos por todos. Não apenas os pilotos, pela elevação da velocidade dos carros em curva, mas pelos projetistas também. Eles tendem a mascarar um pouco eventuais deficiências dos chassis, pelo maior grau de aderência proporcionado.

Repare que se o halo representa um vestibular de alta dificuldade para os engenheiros, os novos pneus Pirelli serão uma contribuição ao seu trabalho, por lançar sobre os próprios pneus responsabilidade maior pela performance geral do conjunto. Será preciso, no entanto, desenvolver suspensões e linha aerodinâmica que explorem as características dos pneus, como fez a Ferrari, este ano, melhor que os adversários, na média.

Outra novidade: este ano, cada piloto teve direito a utilizar quatro unidades motrizes para as 20 etapas do campeonato. Em 2018, serão três. Agora pasmem: componentes da unidade motriz, como o sistema de recuperação de energia cinética, o MGU-K, serão somente dois. Foram quatro também nesta temporada. Tudo isso com um agravante, em vez de 20 corridas serão 21. Faça as contas: três unidades motrizes para 21 GPs, média de 7 GPs por unidade. Mais: dois MGU-K. Média de 11 GPs por MGU-K.

Corremos os risco de o campeão sair da lista dos que foram menos punidos com posições no grid em função de tantas punições que poderemos ter ao longo do ano. O tema será abordado em profundidade em outra reportagem. É importante saber que essa limitação bem mais severa, e incrivelmente desproporcional, descaracterizando a F1, transforma a competição em um exame radical de engenharia, completamente em desacordo com o que o fã mais aspira, ou seja, assistir a mais pilotos e equipes poderem lutar pelas primeiras colocações.

Cientes do cenário em que o próximo mundial irá se desenvolver, é hora de passearmos um pouco pelas equipes. Faremos essa volta pelos boxes e paddock em três etapas, hoje, amanhã e terça-feira, combinado?

Mercedes

Em entrevista ao GloboEsporte.com, no México, o diretor da escuderia alemã, Toto Wolff, afirmou que o modelo W09 Hybrid, de 2018, será apenas o desenvolvimento do carro atual, campeão do mundo com Lewis Hamilton e de construtores também. Ocorre que o diretor técnico, James Allison, na Mercedes desde março, não participou do projeto do W08 desta temporada. Foi, sim, o principal responsável pelo seu desenvolvimento.

Apesar da declaração de Wolff, não está 100% claro se o time alemão tetracampeão do mundo irá mesmo manter a base do W08 Hybrid, modelo definido pelo diretor como “caprichoso”, em razão de em alguns GPs simplesmente não explorar os pneus como deveria, perdendo muita competitividade.

De qualquer forma, uma das especialidades de Allison é definir um projeto que trabalhe muito bem os pneus, como foi no seu tempo de Lotus e no carro usado pela Ferrari nesta temporada, o SF70H, concebido por seu grupo de trabalho. Allison deixou a organização italiana em julho do ano passado, quando a base do projeto estava pronta.

Além disso, os alemães deverão dar um passo adiante em relação a sua fenomenal unidade motriz (PU), essência de a Mercedes conquistar tudo o que era possível desde a introdução da tecnologia híbrida, em 2014: quatro títulos de pilotos e quatro de construtores. A PU da Mercedes é a que mais desenvolve potência, a que melhor a disponibiliza, progressivamente, a mais econômica – neste domingo o ritmo de Vettel teve de ser reduzido para manter o consumo máximo, 105 quilos a cada 100 quilômetros -, e, de larga margem, a mais confiável.

Se Ferrari, Renault e Honda não conseguiram produzir unidades motrizes tão eficientes este ano, onde as exigências foram menores, imagine com será em 2018. De novo a Mercedes larga na frente. Por que você acha que Wolff foi um dos maiores defensores da manutenção do limite de três unidades motrizes para 2018, como desejou Jean Todt, presidente da FIA, há quatro anos?

Dá para ver que com o grupo de Allison no projeto do modelo W09 Hybrid e o do genial Andy Cowell, na unidade motriz, faz muito mais sentido esperarmos que a Mercedes se apresente no campeonato de 2018 provavelmente ainda mais forte? Está atacando a questão de não aproveitar bem os pneus, em certas ocasiões, com um especialista, Allison, que em conjunto com Aldo Costa e Geoff Willis poderão desenvolver respostas inteligentes ao desafio do halo, diante dos projetos vencedores de ambos.

Como tudo na vida é um jogo de probabilidades, as chances de essa turma toda de engenheiros brilhantes, trabalhando sem limite de investimento e recursos técnicos, produzir um conjunto chassi-unidade motriz potencialmente vencedor são maiores do que funcionar ao contrário, concorda?

É por isso que podemos esperar, com certa dose de confiança, ver Hamilton e Bottas de novo dentre os protagonistas do mundial, tendo sempre em mente, como mencionado, ser um jogo de probabilidade. Nada impede de o resultado não ser tão eficiente e a Mercedes ter de repensar tudo, perdendo meia temporada, quando será tarde para lutar pelo título. Mas, como exposto, é menos provável que o oposto.

Ferrari

Aqui as dúvidas são maiores, em relação a Mercedes. O grupo do coordenador técnico, Mattia Binotto, pegou um projeto semipronto em 2016, o do excelente carro deste ano, SF70H, concebido, como já explicado, pelos técnicos de Allison. A base é excelente e os jovens engenheiros escolhidos por Binotto surpreenderam não apenas na finalização do projeto como no seu desenvolvimento. Superaram todas as expectativas.

Vamos unir as coisas? Os jovens técnicos italianos dispõem de uma base eficaz para projetar o modelo de 2018. Como em essência o regulamento é o mesmo, apesar do halo e dos pneus mais macios, dá para manter a maior parte dos conceitos, em especial aerodinâmicos, empregados no SF70H. Observe que esses elementos conspiram para a Ferrari poder apresentar um chassi bastante eficiente em 2018, concorda?

A dúvida maior é como um grupo pouco experiente vai encarar o imenso desafio do halo.

A preocupação principal na Ferrari, contudo, é com relação a unidade motriz. Deram um passo de gigante de 2016 para esta temporada. Mas em 2018 será extremamente complexo unir a necessária maior resposta de potência a maior economia, sendo que vai ser preponderante tornar o conjunto todo bem mais resistente, confiável. Que desafio!

Acompanhou o raciocínio? Enquanto a Mercedes parte de uma base de unidade motriz já sadia e poderosa, a Ferrari precisa não dar um grande passo, apenas, mas um salto digno dos melhores campeões olímpicos para se igualar aos alemães em termos de performance geral da unidade motriz. A história da F1 mostra que avanços brutais assim são sempre possíveis, mas pouco comuns.

O construtor pode até desenvolver um produto que dê bem mais potência, mas em geral sempre com um custo elevado, como na resistência, parâmetro que estará ainda mais em jogo em 2018. Como mencionado, porém, nada é impossível. Praticamente ninguém na F1 esperava ver a Ferrari lutar pelo título este ano e foi o que aconteceu. Portanto, ver a unidade motriz Ferrari do ano que vem se igualar a da Mercedes é apenas menos provável do que os resultados mostrarem que os italianos conseguiram a proeza. Impossível, jamais.

Diante do exposto, a lógica sugere, apenas recomenda, por favor, que a Mercedes pode, eventualmente, dispor de melhores condições para começar a pré-temporada com um ligeira vantagem sobre a Ferrari, pelos vários motivos apresentados. Mas não há nada que impede de o grupo de Binotto responder com originalidade e eficiência ao desafio do halo e compensar a perda que possa vir a existir na sua unidade motriz em relação a da Mercedes.

O número de possibilidades capaz de mudar essa apenas teórica vantagem da Mercedes é imenso, daí tanta preocupação em descrever ser algo relativamente tênue que pode, perfeitamente, ser alterado, até porque as variáveis do mencionado halo e dos pneus são grandes o suficiente para justificar o que seriam surpresas. Aliás, sempre saudáveis para a F1. Até o próximo capítulo.


Fonte: Globo Esporte Por Livio Oricchio




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